Variante Cumana

Osservazioni al Piano Urbanistico Esecutivo per Bagnoli -Napoli-

3) Pericolosità e inopportunità (anche economica) dell’interramento della variante alla linea della cumana (la linea 8).

Premesso che:

ü l’area di Bagnoli è sita in una conca, circondata da versanti talora molto acclivi, ed è costituita da una piana alluvionale che inclinata degrada aprendosi, seguendo il disegno della stessa conca, verso il mare;

ü in tale conca converge, sostanzialmente, l’intera falda acquifera della più vasta area costituita dai Campi Flegrei e dai versanti a nord ovest di Napoli,costituendo, sempre in linea di massima, anche il punto di convergenza delle acque meteoriche di detto più vasto bacino;

ü buona parte della conca di bagnoli originariamente era una palude acquitrinosa a testimonianza della presenza di una falda che, nel suo insieme (trattasi di un bacino a falde sovrapposte), è sostanzialmente superficiale;

ü la variante della cumana, secondo la soluzione adottata nel Piano Esecutivo, partendo dalla stazione “Campi Flegrei” (di progetto) dopo un andamento sostanzialmente rettilineo, parallelo al versante nord della collina di Posillipo, poco prima della stazione “Cederna” (anch’essa di progetto) cambia direzione, piegando, interrata ad una profondità media di 5 metri, prima verso ovest e poi verso nord-ovest, tagliando trasversalmente, per circa 2/3 della sua sezione, la conca di Bagnoli;

ü nell’ultima crisi bradisismica l’area interessata dal tracciato interrato della variante alla linea della cumana, ha subito un sollevamento compreso tra i 20 ed i 60 centimetri (fig. 3);

Si osserva che la soluzione adottata relativamente alla variante della linea della cumana (la linea 8) si ritiene venga a costituire un potenziale pericolo dato il particolare contesto idrogeologico nel quale essa viene inserita. Difatti, ponendo il tracciato trasversalmente al piano inclinato della conca ed alle linee di deflusso principale della falda, esso viene a rappresentare un ostacolo alla circolazione sotterranea compromettendo, avvenendo quest’ultima in prossimità del piano campagna, anche quella superficiale. Conseguentemente ciò potrà comportare frequenti allagamenti, sicuri in stagione di piena e con intense piogge. A tale proposito, giova ricordare che dal 1997 l’area è riconosciuta a rischio idrogeologico per il quale fu affidata dal Governo la delega commissariale al Sindaco della città. Un altro aspetto che oltre a costituire pericolo pone una serie di potenziali riflessi negativi, da quello gestionale a quello economico, è legato all’attività bradisismica dell’area. Difatti oltre ai costi esorbitanti che potrebbe comportare intervenire in caso di deformazione delle strutture, enormi sarebbero anche i disagi per il moltiplicarsi dei tempi di intervento.

Infine, non è da trascurare il rapporto costo/benefici che la realizzazione di detta variante comporta. Si è persuasi che esistano soluzioni sicuramente più vantaggiose.

Proposta:

Valutare, sempre considerando il rapporto costo/benefici, soluzioni alternative che contemplino il trasporto (pubblico ed eventualmente privato) su gomma.

Tuttavia, qualora si ritenga che il nuovo tracciato sia indispensabile nell’economia del sistema di mobilità, valutare altre soluzioni tecniche quali, ad esempio, quella di un tracciato in trincea con il tetto raso alla superficie e ricoperto da struttura amovibile da utilizzare, magari, come pista ciclabile.

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